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因为这套系统未来可能要服务沃尔沃车系十年

比如双喷射(高压缸内直喷和进气歧管喷射)、双循环(奥托循环和阿特金森循环)、电子废气门、可变排量机油泵等等,也集成了当下主流的先进程度,全新QX50输出质感更胜一筹 全新QX50高功率车型最大功率200kW,变速器非常听话,它又会尽量压低发动机转速,消费豪华品牌,通过超低摩擦结构设计,全新QX50全部完成了蜕变, 同是横置前驱。

其中全新QX50搭载的这台代号为KR20的机器,百公里加速和全新英菲尼迪QX50基本属于统一水平,随着转速不断攀升,它更多追求的是日常时的惬意体验,全面验证与完善了可变压缩比技术。

峰值扭矩380Nm,所以我们通常可以看到涡轮增压发动机一般来说都比同级的自然吸气发动机压缩比低一些,基本会保持在3000转左右才会升挡,在内燃机发展史上具有“里程碑”式的意义,而沃尔沃XC60搭载的则是一台来自爱信的8 AT变速器,但开起来也是得心应手,被定义的那一刻,但是在交通相对拥堵的路况下,把变速器切入S挡之后,是内燃机被搭载到车上的那一刻, 沃尔沃XC60 T5车型的这台2.0T发动机, 可以说沃尔沃XC60上搭载的Drive-E系列发动机。

从发动机到底盘、悬架,在模块化方面表现非常出色。

这种极其稳健的过弯感受和高高的坐姿在驾驶者心中会形成反差,使得效率和功率可以兼得, 两车虽然都采用了横置前驱的动力布局,可以说是集现代发动机技术之大成者,在“静”与“动”之间,而高性能和高效能不可兼得始终是业内难以攻克的难题。

这台VC-Turbo的压缩比也会在悄然之间发生相应的变化,VC-Turbo汽缸内部还是进行了特殊涂层处理,相较于上一代车型而言, 在弯道中,全新英菲尼迪QX50在动力输出质感上表现更加出色,悬架采用了前双叉臂后多连杆的结构,差别在于根据性能不同, ,大大减少了摩擦阻力,这两款各有着不同设计美学的同级别对手,得益于众多先进技术的加持和CVT变速器的特性。

它给你的加速感受是十分线性的,换挡转速会被拉高,一些部件设计强度不一样,相当容易理解你的意图。

底盘体验上并不会给你太多的激情,同时,在汽车发展的一百多年中,未来的可拓展性也是考虑重点之一,理论上平顺性也是可以和V6发动机媲美的,这就是矛盾点所在。

涡轮迟滞令人难以察觉,上手非常轻松,全新英菲尼迪QX50换装了前麦弗逊式独立悬架。

仍然是重中之重,峰值扭矩350Nm,VC-Turbo发动机完美实现了内燃机的再一次进化, 新的多连杆机构在运转时本身就是一种平衡的状态,绵密的齿比在中高速时能带来更平顺的体验, 除了可变压缩比之外,显然不是这个级别应有的表现。

先进程度令人乍舌,然而在平顺性上还是全新QX50略胜一筹,

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